Burgos, entre dos centenarios (1921-2021)
…POR LA VÍA NO PASA EL TREN… (II)
Desde Córdoba a Sevilla se ha formado una pared, por la pared pasan las vías, por la vía pasa el tren, tren, tren. En el tren va una señora, acompañada de un señor, y el señor va diciendo, en la vía mando yo, yo, yo. Si usted manda en la vía, pues yo mando en la pared, por la pared pasa la vía, por la vía pasa el tren.Pues no. Definitivamente por la vía del añorado Santander-Mediterráneo no pasa ni pasará el tren. En 1984, siendo ministro el socialista Enrique Barón, el Gobierno de Felipe González, basándose en el déficit económico, decidió cerrar definitivamente aquellas líneas que no cubrieran el 23 por ciento de los gastos de explotación que generaban. Así se clausuraron gran parte de los tramos del Santander- Mediterráneo que se encontraban en uso, junto con otras importantes líneas transversales, como la Vía de la Plata o el Valladolid-Ariza.
El inolvidable Alfonso Sánchez, magistral crítico de cine y comentarista de sociedad insuperable, con su hablar gangoso y renqueante, inventó aquello de: «compañero y sin embargo amigo». El periodista santanderino Rafael Alonso, que alguna vez se ha asomado a estas páginas, desde su amor a la tierruca pasado por tres continentes -América, Asia y África-, me refiere su recuerdo de niño al ver los progresos que se hacían en el túnel y que reflejaban los diarios locales con frecuencia. Y acaba: ·«y cuando al fin se perforó el túnel…».
El Santander-Mediterráneo nació a principios del siglo XX, con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren. 732 kilómetros para una salida rápida a las mercancías procedentes de las provincias interiores por la que se pretendió que circulasen. Así esta nueva línea conseguía en pocas horas trasladar los envíos entre las dos ciudades, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la Península Ibérica. Lo mismo sería posible en sentido inverso; además daría una salida marítima rápida a los productos originarios de la Meseta.
Al hilo de la percepción de Rafael Alonso, hay que relatar que el proyecto de construir esta línea fue un hervidero de continuos inconvenientes, la mayoría de las veces más burocráticos que físicos o económicos. Se realizaron varios planes. Se modificaron las rutas, el tipo de vía y el trayecto: las locomotoras que en principio iban a ser eléctricas se cambiaron por automotores térmicos; se paralizaron varias veces las obras debido a las dos guerras mundiales y una civil, al impago de subvenciones por parte del Estado, a crisis económicas dentro de las compañías constructoras y a nuevas especificaciones del trayecto.
En este sentido es lamentable concluir que una de las obras de infraestructura española más documentada y estudiada de nuestra historia, tras haber transcurrido más de un siglo, no se terminó y ha quedado como testimonio de una ruina y de la frustración española y regional. En todo momento sobre el Santander-Mediterráneo se levantaron suspicacias y se dirigieron claras referencias a los obstáculos, concretados en tiempos posteriores en las presiones que recibió el Gobierno de Franco por parte de los técnicos, que veían en este ferrocarril una competencia innecesaria para el puerto de Bilbao en beneficio del de Santander. Para corroborar esta línea de discutibles intenciones, es relevante recordar cómo eran los argumentos de las opiniones más hostiles al proyecto. Todavía en fechas recientes, el guipuzcoano Juan José Olaizola Elordi, director del Museo Vasco del Ferrocarril desde 1992 hasta 2012, afirmaba: «Si el Santander Mediterráneo no se finalizó nunca fue debido a que cuando se debía concluir el tramo final entre Yera y Saron había pasado el tiempo del ferrocarril». Esta afirmación, para algunos claramente sesgada, continúa las líneas maestras utilizadas para boicotear el proyecto, a las que se opusieron en su día las Diputaciones Provinciales de Santander y de Burgos. El ligero criterio de esta apreciación queda desautorizado por la realidad de un país como España, que ha apostado definitivamente por el ferrocarril, por las líneas de AVE y la modernización de toda la estructura ferroviaria, tanto nacional como comarcal.
Las obras de la vía terminaron en 1929, pero no se llegaron a construir los escasos 63 kilómetros que separan Cidad de Valdeporres y la ciudad de Santander. En la mitad de este pequeño tramo se realizaron la explanación y la obra civil pero los raíles no llegaron a instalarse nunca.
Como recuerdo personal y con corolario humano tengo que recordar la figura de un compañero de los Maristas ya fallecido, Emilio Ubierna Cerezo, hijo del jefe de estación de la localidad burgalesa de Campolara, después ingeniero técnico industrial, quien viajaba frecuentemente desde Burgos hasta su pueblo natal, ajeno a prejuicios y a posiciones malintencionadas.
(Publicado en Diario de Burgos, 27 de enero de 2019)
