Burgos, entre dos centenarios (1921-2021)
…POR LA VÍA NO PASA EL TREN… (y III)
…POR LA VÍA NO PASA EL TREN… (y III)
¡Aleluya, aleluya, aleluya!
El ambiente sonoro de la estación de la antigua Compañía de Ferrocarriles del Norte de España (Burgos Avenida) se llena de los ecos triunfales del Oratorio del Mesías de George Frideric Handel (Georg Friedrich Händel, en alemán) el 4 de julio de 1968. Al tiempo, un Talgo salido de Madrid dos horas y media antes atenúa su lenta marcha para que del convoy baje el entonces Jefe del Estado Francisco Franco, acompañado de las autoridades políticas y ferroviarias. Es el acto de inauguración de la línea directa entre Burgos y la capital de España.
Lógicamente, le esperan los representantes burgaleses, militares y civiles, entre los que destaca el, a la sazón, Gobernador Civil y Jefe Provincial del Movimiento, el hierático Eladio Perlado Cadavieco. Él es el responsable último de la idea de recurrir a la obra creativa dl teutón británico para conmemorar tan solemne fecha.
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| Así quedó atrapada la máquina bateadora en el túnel de Somosierra, hace 4 años. Desde entonces, no hay linea directa Madrid-Burgos. |
Unos pocos años antes, los añorantes del Ferrocarril Directo habían perdido casi toda esperanza de que se reanimara la vía a través de Somosierra, con parada principal en Aranda. Pero llegó a buen fin el total y definitivo proyecto tantas veces demorado.
Hay que remontarse a 1928 para que el viejo proyecto del Directo iniciara unas obras que concluyeron a mediados de la década de los años treinta para los tramos de Fuencarral-Tres Cantos y Gargantilla de Lozoya-Burgos. En los años ochenta, tiempos de crisis económica y de titubeo político, y en coincidencia con el definitivo cierre del Santander-Mediterráneo, se empezó a dudar de la viabilidad y se decidió tender el carrilaje tan solo en dos tramos, con una única vía que desaprovechaba el gran tramo de nueve metros de ancho de los túneles de Somosierra. Esos tramos eran de Madrid a Bustarviejo, para extender los servicios de cercanía de la capital, y el comprendido entre Burgos y Aranda de Duero, a modo de lindes, que aseguraba el servicio por tren a Aranda por una vía más fiable a Valladolid y por el que ya, como nos hemos referido en el reportaje anterior, empezaba a tener serios problemas y no admitía el paso de las locomotoras de la red.
Hemos visto que la idea de un trayecto de Bilbao a Madrid por Burgos, como antecedente del Directo, encuentra la enemiga declarada de la ya establecida Compañía del Norte, empresa gestora de las líneas entre Madrid y Hendaya.
Hasta 1923 el proyecto permanece dormido y es durante la dictadura de Primo de Rivera cuando “prima el purismo técnico”, del sistema radial de comunicaciones frente a los trámites “lentos y tortuosos” de un sistema parlamentario sin vigor”. El Decreto-Ley de 5 de mayo de 1926, que aprueba el trazado, lo motiva en el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras, reconociendo que no se trata de una vía de explotación económica, sino de un trayecto con finalidad política y administrativa: “Y fue desde este flanco desde donde le vinieron los golpes más duros, y aun la oposición cerrada de importantes sectores de la vida política española. Un poderoso grupo de entidades bancarias emitió un informe totalmente negativo” al que contestaron el dictador Miguel Primo de Rivera y su ministro del ramo, Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce. Comenzaron la obra y en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra, ya estaban abordando el tramo Somosierra-Lozoya, con el túnel de 4 kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la II República, faltaban solamente 50 kilómetros, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto, quien ya había criticado la “desdichada” política ferroviaria de la Dictadur, cuando es nombrado Ministro de Obras Públicas, señala a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejan no finalizar la obra.
En este sentido es curioso señalar cómo dos dictaduras, la del General Franco y la de también General Primo de Rivera, pusieron por encima de discutibles e interesados criterios técnicos los intereses sociales y políticos de España como Estado y de las provincias beneficiadas.
Relatan los conocedores del tema que la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzo de la década de los noventa, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún y a Bilbao, incluyendo los ferrocarriles internacionales a París. Esta línea dio lugar a la aparición del expreso Puerta del Sol entre Madrid y París.
Sin embargo, la dejadez de los sucesivos políticos hizo aumentar escandalosamente el tiempo del recorrido, hasta que acabó siendo más rápido y fiable volver a utilizar la línea primitiva a Valladolid, a pesar de que con un material adecuado y una vía modernizada se podrían fácilmente igualar los proyectos de antaño. Las mismas fuentes concretan que pese a las promesas de introducir un regional y como consecuencia de la falta de mantenimiento de la línea se produce un grave descarrilamiento: el de un Talgo en el término municipal de Bahabón de Esgueva. Conllevó considerables daños materiales y por las mismas causas el hundimiento del túnel de Somosierra, que deja sepultada la máquina bateadora, lo que produjo el cierre definitivo del servicio de pasajeros. Por entonces ya era titular la ministra del PP Ana Pastor. La misma que prometió hace más de tres años la puesta en marcha de un AVE entre Valladolid y Burgos, aplazada de momento sine die, y ahora en manos del Ministro de Fomento, el socialista José Luis Ábalos. En fin, “entre ministros anda el juego”.
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EXIGENCIAS DE LA PLATAFORMA POR EL EMPLEO Y DESARROLLO DE BURGOS EN RELACIÓN CON EL ACTUAL ABANDONO DE LA LÍNEA FERROVIARIA MADRID-BURGOS
Exigir, no pedir, al actual ministro de Fomento señor Ábalos Meco o quien pudiera ser designado durante la presentación de esta demanda, la reapertura del tramo de línea férrea “Madrid – Aranda de Duero – Burgos”, que en la actualidad sigue cerrada por el abandono en la reparación de esta infraestructura pública. Instando a dicho Ministerio de Fomento a:
1. La eliminación urgente del tapiado realizado en las bocas del túnel de Somosierra/Robregordo, recientemente realizado, por el consiguiente agravamiento de las condiciones del mismo al evitar las corrientes de aire y acumulación de humedad, dañando los materiales de recubrimiento del mismo y su resistencia.
2. Desbloquear el túnel de Somosierra/Robregordo, retirando la bateadora atorada en 2011 y los desprendimientos que la rodean.
3. Realizar un proyecto que contemple la total reparación del túnel.
4. Adaptación de toda la línea del FF.CC. a la normativa europea exigida para todas las vías de Europa, en especial lo relativo al sistema de gestión informatizado de tráficos de línea, su señalización y elementos de seguridad, autobloqueo de trenes y apartaderos de espera paralelos a la vía arterial.
5. Retomar y realizar los trabajos necesarios en materia de mantenimiento, conservación y seguridad, por dejación de funciones del Estado sobre una línea activa, tanto en la plataforma, elementos funcionales y auxiliares, señalización, estaciones operativas y apartaderos.
En resumen, dejar en perfecto estado y uso toda la línea “Madrid – Aranda de Duero – Burgos” para el uso y tránsito de trenes, vertebrando y dando continuidad al Corredor Central de la península española en su recorrido natural, uniendo el puerto de Algeciras con los de Bilbao y Pasajes. Petición apoyada por las cinco CC.AA. que atraviesa su trazado y quince Cámaras de Comercio.
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(Publicado en Diario de Burgos, 3 de febrero de 2019)
