Burgos, entre dos centenarios (1921-2021)

…POR LA VÍA NO PASA EL TREN… (II)

Desde Córdoba a Sevilla se ha formado una pared, por la pared pasan las vías, por la vía pasa el tren, tren, tren. En el tren va una señora, acompañada de un señor, y el señor va diciendo, en la vía mando yo, yo, yo. Si usted manda en la vía, pues yo mando en la pared, por la pared pasa la vía, por la vía pasa el tren.Pues no. Definitivamente por la vía del añorado Santander-Mediterráneo no pasa ni pasará el tren. En 1984, siendo ministro el socialista Enrique Barón, el Gobierno de Felipe González, basándose en el déficit económico, decidió cerrar definitivamente aquellas líneas que no cubrieran el 23 por ciento de los gastos de explotación que generaban. Así se clausuraron gran parte de los tramos del Santander- Mediterráneo que se encontraban en uso, junto con otras importantes líneas transversales, como la Vía de la Plata o el Valladolid-Ariza.

El inolvidable Alfonso Sánchez, magistral crítico de cine y comentarista de sociedad insuperable, con su hablar gangoso y renqueante, inventó aquello de: «compañero y sin embargo amigo». El periodista santanderino Rafael Alonso, que alguna vez se ha asomado a estas páginas, desde su amor a la tierruca pasado por tres continentes -América, Asia y África-, me refiere su recuerdo de niño al ver los progresos que se hacían en el túnel y que reflejaban los diarios locales con frecuencia. Y acaba: ·«y cuando al fin se perforó el túnel…».

El Santander-Mediterráneo nació a principios del siglo XX, con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren. 732 kilómetros para una salida rápida a las mercancías procedentes de las provincias interiores por la que se pretendió que circulasen. Así esta nueva línea conseguía en pocas horas trasladar los envíos entre las dos ciudades, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la Península Ibérica. Lo mismo sería posible en sentido inverso; además daría una salida marítima rápida a los productos originarios de la Meseta.

Al hilo de la percepción de Rafael Alonso, hay que relatar que el proyecto de construir esta línea fue un hervidero de continuos inconvenientes, la mayoría de las veces más burocráticos que físicos o económicos. Se realizaron varios planes. Se modificaron las rutas, el tipo de vía y el trayecto: las locomotoras que en principio iban a ser eléctricas se cambiaron por automotores térmicos; se paralizaron varias veces las obras debido a las dos guerras mundiales y una civil, al impago de subvenciones por parte del Estado, a crisis económicas dentro de las compañías constructoras y a nuevas especificaciones del trayecto.

En este sentido es lamentable concluir que una de las obras de infraestructura española más documentada y estudiada de nuestra historia, tras haber transcurrido más de un siglo, no se terminó y ha quedado como testimonio de una ruina y de la frustración española y regional. En todo momento sobre el Santander-Mediterráneo se levantaron suspicacias y se dirigieron claras referencias a los obstáculos, concretados en tiempos posteriores en las presiones que recibió el Gobierno de Franco por parte de los técnicos, que veían en este ferrocarril una competencia innecesaria para el puerto de Bilbao en beneficio del de Santander. Para corroborar esta línea de discutibles intenciones, es relevante recordar cómo eran los argumentos de las opiniones más hostiles al proyecto. Todavía en fechas recientes, el guipuzcoano Juan José Olaizola Elordi, director del Museo Vasco del Ferrocarril desde 1992 hasta 2012, afirmaba: «Si el Santander Mediterráneo no se finalizó nunca fue debido a que cuando se debía concluir el tramo final entre Yera y Saron había pasado el tiempo del ferrocarril». Esta afirmación, para algunos claramente sesgada, continúa las líneas maestras utilizadas para boicotear el proyecto, a las que se opusieron en su día las Diputaciones Provinciales de Santander y de Burgos. El ligero criterio de esta apreciación queda desautorizado por la realidad de un país como España, que ha apostado definitivamente por el ferrocarril, por las líneas de AVE y la modernización de toda la estructura ferroviaria, tanto nacional como comarcal.

Las obras de la vía terminaron en 1929, pero no se llegaron a construir los escasos 63 kilómetros que separan Cidad de Valdeporres y la ciudad de Santander. En la mitad de este pequeño tramo se realizaron la explanación y la obra civil pero los raíles no llegaron a instalarse nunca.

Como recuerdo personal y con corolario humano tengo que recordar la figura de un compañero de los Maristas ya fallecido, Emilio Ubierna Cerezo, hijo del jefe de estación de la localidad burgalesa de Campolara, después ingeniero técnico industrial, quien viajaba frecuentemente desde Burgos hasta su pueblo natal, ajeno a prejuicios y a posiciones malintencionadas.

(Publicado en Diario de Burgos, 27 de enero de 2019)

Burgos, entre dos centenarios (1921-2021)

…POR LA VÍA NO PASA EL TREN… (I)

En 1864, y concretamente el 15 de agosto (festividad de la Asunción de la Virgen María y fiesta religiosa que comporta la devoción a su Patrona en una gran multitud de pueblos de España, la reina Isabel II presidió el viaje inaugural de la línea que llevó a los viajeros de Madrid hasta San Sebastián. Según las crónicas el tren hizo una parada especial en el viaducto de Ormáiztegui, una de las grandes obras del trazado.

Ruinas de la iglesia en La Engaña.

Tal y como se detalla en una información de la Renfe, antes Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la línea Madrid-Hendaya parte de la estación de Madrid-Chamartín y aunque su orientación inicial es norte, rápidamente vira al oeste, manteniendo este rumbo principal hasta pasar por Ávila, primera capital de provincia por la que transcurre la vía ferroviaria tras abandonar Madrid, para alcanzar Medina del Campo, de tal modo que Valladolid determina el cambio de orientación en dirección noreste hasta llegar a Burgos.

Ruinas de las viviendas de los trabajadores en La Engaña.

Esta costosa e inexplicable chepa en el trazado del tren es la consecuencia obligada para que la línea se dirija a Valladolid y tenga que recorrer unos 80 kilómetros más, con el consiguiente coste y pérdida de tiempo que se hubiera salvado con el simple principio de que la línea recta es la más corta entre dos puntos. La política de entonces, como la de ahora, condicionó esta irracional solución que en su día produjo la necesidad de un camino directo con la línea Madrid-Burgos, hoy desdichadamente infrautilizada y sometida a todo tipo de vaivenes y desconcierto insultante.

Este primer apunte constituye un augurio de lo que no se puede calificar como mala suerte en la historia ferroviaria de Burgos, sino de gestiones inútiles, presiones subrepticias y dejadez política.

El Madrid-Burgos, inaugurado por el General Franco siendo ministro de Obras Públicas Federico Silva Muñoz, supuso un alivio en el recorrido entre Madrid y nuestra ciudad que poco a poco se ha ido disolviendo como un azucarillo por el continuado abandono de unos y otros. Con el agravante de la “amenaza” del AVE de Madrid hacia el País Vasco, con unas obras sin fecha cierta de terminación  y con incidentes de  construcción tan surrealistas como el Pasaje de Frandovínez. En varias ocasiones, tres ministros (Pastor, De la Serna y Ábalos) han “vacilado” a los burgaleses. Y en cierto modo a los vascos, con la fijación de una fecha para que sobre las nuevas vías circule un tren tan añorado que, forzado además por un desvío ferroviario mal elegido, situó la estación de Burgos en un páramo abatido por todos los vientos y sometido a los rigores climáticos de la zona.

Incluso otros intentos difícilmente entendibles, como el proyecto París-Algeciras pasando por Soria, apartaban a Burgos de esa línea recta que se trataba de aliviar con la construcción de una línea lateral Burgos-Soria. Ideas como la que en 1893 presentaron unos empresarios bilbaínos de un ferrocarril de Burgos a Bercedo quedaron en el olvido. Hay todo un entramado de líneas que se malograron: de Burgos a Cabañas del Virtus; de Burgos a Agreda por Salas de los Infantes; de Palencia a Aranda de Duero, en el ferrocarril de Valladolid a Ariza; y de Burgos a Alar del Rey, pasando por Tardajos, Villanueva de Argaño, Sasamón, Villanueva de Odra, Sotresgudo y San Quirce. Todos quedaron en eso, en un proyecto. Al igual que las de Burgos a Logroño, la de Hortigüela a Agreda y la de Osorno al ferrocarril de Venta de Baños-Santander. Y algunas otras que no hacen más que confirmar este desencanto.

El enlace ferroviario entre el Cantábrico y el Mediterráneo fue algo más que un proyecto. Construido a trozos, en los primeros cincuenta se acabó el famoso túnel de la Engaña, por el que penetraba el tren desde Santander, hoy Cantabria, a la Meseta, al tiempo que otras estaciones recibían diariamente viajeros y mercancías, hasta que un día se decretó el cierre definitivo y se decidió que el túnel era un lugar adecuado para criar setas, se desmanteló la estación de Burgos y quedaron sin uso cientos de kilómetros de vía y un elevado número de estaciones, algunas hoy abandonadas y otras utilizadas en menesteres tan dignos como lejanos de su propósito inicial.

Definitivamente, Burgos ha sido claramente perjudicada por los trazados ferroviarios, pues unos obviaron nuestra ciudad y otros fueron abandonados por la competencia interesada y el mejor hacer y la reiterada presión de provincias limítrofes. A Porfirio Díaz, el dictador mexicano, se le suele atribuir la frase del periodista, escritor, político y académico José Nemesio García Naranjo de: “México, pobre México, tan lejos de Dios y tan cerca de los Estados Unidos”. Pues eso…

(Publicado en Diario de Burgos, 20 de enero de 2019)

      

Burgos, entre dos centenarios (1921-2021)

LOS COLEGIOS DE CHICAS (y III)

Como se dice con lenguaje estereotipado, “superado el paréntesis de la Navidad”, vuelve el Burgos como referente del VII Centenario de la Catedral. Y regresa con las mejores armas. Los colegios de chicas han acreditado un fino sentido para ocupar el lugar que les corresponde en esta serie. Y lo han hecho con delicadeza y perspectiva. María Jesús P. García dio desde el primer momento inteligentes señales en su apoyo a los textos que hacían referencia a las Teresianas. El director de las Jesuitinas se puso en contacto conmigo para ofrecer datos de su colegio. El hecho de que este centro no existiera en la década de los veinte del siglo pasado excluyó, muy a mi pesar, una referencia a una institución respetable y de creciente influencia en la ciudad. Así, hoy nos tocan las Damas Negras y Jesús-María. Precisamente de este Centro y de su actual Superiora, la burgalesa Sor María Victoria Plaza Fernández-Villa, he tenido una información de primera y valiosa mano a cuenta de las sucesivas alternativas de ambos colegios y con la exquisita ponderación de nuestra paisana en las relaciones de las dos instituciones religiosas y educativas.

                                                                   * * * * *

La historia se remonta a finales del siglo XIX, concretamente a 1891. Ese año, en el número 5 del Paseo de los Cubos, en la llamada Casa Borja, se instalan, concretamente el 1 de septiembre, las Damas Negras. Cinco años después, en abril de 1896, el arquitecto Vicente Lampérez,  conservador de la catedral y de la Casa del Cordón y autor del actual Palacio Arzobispal, firmó el proyecto del edificio de las Francesas o Damas Negras, como se las conoció al año siguiente. Quince años después, en 1910, se produjo la primera ampliación con la construcción de un pabellón escolar adosado.

En 1933, dos años después de la proclamación de la II República española, las monjas galas abandonan precipitadamente Burgos y España, ante la incómoda situación que genera el nuevo régimen, especialmente en su decidido enfrentamiento con la Iglesia Católica. El gesto de las religiosas incomoda seriamente al arzobispo de Burgos, don Manuel de Castro Alonso, Conde de Castro (quien en 1941 me dio la Primera Comunión en el recién nominado Liceo Castilla de los Hermanos Maristas). La decisión emigrante de las religiosas no complació en modo alguno al prelado burgalés, quien les advirtió que si se marchaban no volverían nunca.

Desoladas por la supresión de la educación, las familias del colegio, de acuerdo con el Arzobispo, buscaron una congregación que quisiera hacerse cargo, en esas circunstancias, de la educación cristiana de sus hijos, usando eventualmente, con el permiso de las Religiosas de Saint Maur, las instalaciones abandonadas por ellas. 

Aceptada la fundación, el 19 de septiembre de 1933 llegó a Burgos el primer grupo de Jesús-María formado por cinco religiosas que se presentaron, obligadas por las circunstancias, como profesoras católicas, vestidas de seglar y dependiendo de una fundación.

Poco tiempo después, hubo otra novedad. El 6 de junio de 1937, en plena contienda nacional, el colegio se vio afectado por la instalación en él del Cuartel General del Ejército Norte, dada du proximidad con lo que durante muchos años se llamó el Palacio de Franco. Fue un regalo de la familia Liniers al Jefe del Estado y ocupado en la actualidad por el Instituto Castellano de la Lengua. Ocuparon la planta baja y parte de la primera, teniéndose que adaptar comunidad y colegio en el resto del edificio hasta 1939.

Veinte años después de nuestra llegada a Burgos, las religiosas de Saint Maur decidieron volver a Burgos y continuar la labor suspendida. Para ello era imprescindible recuperar su inmueble, lo que supuso para las monjas de Jesús-María buscar terrenos y comenzar la construcción del edificio que hoy ocupan en la calle Doctor Fleming, tarea tan llena de dificultades que hubo incluso gente amiga que llegó a aconsejarlas “tomar las maletas y salir de Burgos”  Pero permanecieron “contra viento y marea”.

  

Se había previsto tener realizado el traslado al nuevo edificio para julio de 1955, fecha deseada por las religiosas del Niño Jesús para iniciar sus reformas y tener el colegio preparado para octubre. Pero las obras se retrasaron y el arzobispo, Monseñor Pérez Platero,  tomó una decisión salomónica: dividir  provisionalmente en dos el colegio, de forma que albergara a dos comunidades distintas con los respectivos centros escolares.

Así se hizo mediante tabiques y muretes y así convivieron  hasta que, en pleno curso escolar, el 27 de abril de 1956, se comenzó el traslado al nuevo edificio y el 8 de mayo de 1956 se inauguró oficialmente con gran alegría por parte de todos.

En Junio de 2015 las Francesas, que habían adquirido en la década de los sesenta el noble casón del Banco de España, abandonan definitivamente su sede primera. Se establecieron en las actuales instalaciones de la calle Las Infantas, donde siguen su labor formativa, que en 1977 marcó un hito al impartir el Bachillerato en régimen de cooperativa de padres (iniciativa  pionera en Burgos) y la EGB pasó a ser mixta.

La presencia de las religiosas de Jesús-María en las instalaciones cercanas a la Plaza de Castilla ocupa casi cinco décadas. Es el tiempo en que las alumnas del colegio van con uniforme azul marino con cuello blanco y chalina de lunares azul marino y blanco. Posteriormente se cambió por uno azul marino con blusa blanca y abrigo del mismo color con botones dorados. A la salida de mediodía y de la tarde alegran los aledaños de una zona nutrida por alumnas con mayoritaria residencia en las calles y los paseos centrales de la ciudad. 

Ha sido siglo y medio de presencia alternativa de dos órdenes religiosas en un mismo edificio. Ambas permanecen afortunadamente en el panorama de una amplia etapa de la educación (primero de alumnas y ahora de chicos y chicas). Sus miembros son consecuentes con su pasado y, en casos, adelantados de un futuro del que lógicamente deben sentirse muy orgullosos.

(Publicado en Diario de Burgos, 13 de enero de 2019)